然而仅仅过去短短几年，全世界新能源市场的目光，大多数都聚集到了中国市场，除了中国可能是最大的新能源汽车市场外，中国新能源车企的强势崛起，为中国汽车实现弯道超车，打下了坚实的基础。在这样的背景下，众多中国新能源品牌逐渐走向全球，而这其中最为亮眼的，当属比亚迪。

  就在11月16日，比亚迪总裁王传福向足球运动员、亚洲足球小姐王霜女士交付了比亚迪第300万辆新能源汽车，这也代表着，比亚迪第300万辆新能源车下线，这绝对是中国品牌的高光时刻，为什么这么说，看看对比和数据就知道了。

  根据盖世汽车研究院数据库统计数据， 2020年我们国家新能源乘用车市场销量为125.3万辆；2021年,我们国家新能源乘用车市场销量为331万辆。也就是说，比亚迪的300万新能源车的销量，是2020年我国所有新能源乘用车销量的2.4倍，几乎和2021年我国所有新能源乘用车销量差不多。不仅在中国新能源汽车史上，

  之所以说比亚迪的这个成绩是中国品牌的高光时刻，还因为即便放在全世界汽车史上，也完全不熟那些老牌汽车大厂。被称为全世界汽车霸主的丰田汽车，从 1950 年 4 月丰田汽车乐售公司成立算起，到 1962 年丰田日本+欧洲累计销量突破100 万辆为止，用了差不多 12 年。在新能源汽车领域，特斯拉成立于2003年，第100万辆汽车下线万辆的路程，特斯拉用了将近17年。

  根据比亚迪透露的数据，从第一辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车，比亚迪用了13年。这个接近丰田，超越特斯拉的成绩，不是中国品牌的高光时刻是什么？

  从100万辆车开始，比亚迪开启了疯狂的造车模式，从第100万辆到第200万辆，比亚迪用了1年；从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅用了半年。以这个速度推算，第400万辆下线，还会远吗？

  放在几年前，应该没人觉得比亚迪能达到如此傲人的成就吧？而之所以现在的比亚迪让人刮目相看，要从十几年前的布局说起。

  2008年12月，比亚迪发布了F3 dm，它是全球首款量产插电式混合动力汽车，算得上是插混汽车的鼻祖了，也就是从这辆车开始，比亚迪开启了新能源的道路。

  2013年12月，王朝系列的第一款车——比亚迪秦上市的，它搭载了比亚迪的第二代DM混动技术。2015年6月，比亚迪唐上市，比亚迪开启542战略（零百加速5秒以内、全时电四驱、百公里综合油耗低至2升）。2020年4月上市的汉EV，搭载了比亚迪的刀片电池。2021年3月上市的秦Plus DM-i，则是首款搭载DM-i超级混动的车型。2021年8月上市的海豚，是比亚迪e平台3.0打造的首款车型。2022年7月上市的海豹，是全球首款搭载CToB技术的量产车。

  可以看到，比亚迪新能源的发展历史，实际上的意思就是战略贯彻到底，技术发展到底的最好体现。首先，从2008年的F3 dm的混动开始，此后的新车型、新技术、新平台都围绕着“新能源”这个大方向，而且始终未变。其次，比亚迪在新能源技术上面的突破和积累，在十几年的时间里，从无到有，从弱到强，从超级混动到刀片电池到e平台3.0，不论是动力、平台、电控、电池，全面开花，比亚迪页成为全世界唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体等新能源车全产业链核心技术并提供一站式新能源整体解决方案的企业。

  这次比亚迪第300万辆新能源汽车下线，另外一个需要我们来关注的点就是，它是一台海豹。海豹身上，有几个需要我们来关注的关键词：海洋网、纯电车、e平台3.0、CTB电池。

  从目前的销量来看，超级混动和纯电车几乎各占一半，这说明了目前新能源市场的两个现状。

  超级混动依然是很好的过渡燃油车终将退出历史舞台，这基本已经是不可改变的趋势了，为什么这么多人选择超级混动？很简单，目前阶段，纯燃油车相比新能源车，最大的优点是没有里程焦虑，另外就是相比电车充电，加油更便利。然而，这些纯燃油车上仅存的优势，在混动车型面前荡然无存。特别是以比亚迪DM-i为代表的的超级混动，集合了纯燃油车和纯电车的优势与一身，可油可电没有里程焦虑，综合续航能力超过燃油车。以宋MAX DM-i为例，105KM版本的车型，能轻松实现1090公里的最大综合里程，即便把105KM的纯电续航能力去掉，那么只靠燃油也可以有将近900多公里的续航，续航还是比绝大多数的纯燃油车更好。

  纯电车是未来随技术的进步，超级混动车型也终将退出历史舞台，纯电车才是未来。而比亚迪的海豹，几乎集合了目前比亚迪最强的纯电技术：e平台3.0、CTB电池。

  电动汽车的续航想要有大幅度的提高，就必须依赖底层技术的创新和突破，这是目前全世界面临的难题，想要实现并不是一朝一夕的事情。所以，现在电池厂商为了更好的提高续航，很多都是在当前技术上的优化创新。最开始的时候，传统电池技术是将电芯组成模组，模组再组成电池包，最后把电池包放进底盘里，整一个完整的过程涉及3个组装环节，空间利用率不高。

  后来，就有厂商开始优化电池结构，生产出了CTP电池。CTP的全称是Cell To Pack，Cell是电芯，Pack就是电池包，顾名思义这种电池就是直接将电芯装在电池包里，省略了模组这个环节。因没有模组部分的材料，整个底盘里留给电池的空间变大了，也就是说在同样的空间里能塞下更多的电池，提高续航。

  CTB技术就是CTP的升级版本，它的全称是Cell To Body，也就是把电芯（Cell）直接装车身（Body）里。减少了电池包的组装环节，装配效率继续提升，同时底盘里留给电池空间进一步变大，续航更持久。

  而海豹搭载的CTB采用了比亚迪当家的刀片电池，除了结构优化带来的更好的续航，安全性也有保障。刀片电池采用了类蜂窝铝结构来提升电池包的强度，同时CTB技术使刀片电池通过与托盘和上盖粘连，形成类蜂窝铝板的“三明治”坚固结构，长条形的刀片电池密布于电池包中。这样一来，当电池受到冲击时，蜂窝结构的铝板可以将冲击力均匀分散到整个结构，大幅度的提高电池包结构强度。

  从比亚迪的测试中不难发现，海豹上搭载的CTB电池包，在经受重达50吨的卡车碾压后，无冒烟、不起火，电芯仍处于安全状态。将这个被碾压过的电池包再次装车后，车辆仍可正常行驶，这充分证明电池包系统的强度超高。

  比亚迪海豹作为e平台3.0的四驱车型，采用全新的高效四驱架构，基于八合一电动力总成，海豹后驱电机峰值功率达230kW，峰值扭矩达360Nm，四驱版双电机同时输出，百公里加速快至3.8秒。

  iTAC智能扭矩控制技术带来了操控的稳定性和舒适性，也就是说，e平台3.0的车型，续航更好、动力更猛、操控更稳定、乘坐更舒适。这也许才是比亚迪在纯电车上追求的极致。

  正式对新能源的不断追求，在技术方面的不断投入和回报，才成就了比亚迪的300万辆新能源车下线万辆，也许会来的更快。

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