10月27日，宁德时代与现代摩比斯（下称摩比斯）签署技术许可与合作意向协议。

  摩比斯是世界上的排名第七的汽车零部件供应商，也是现代起亚最重要的供应商。现代汽车集团旗下的电池包也由摩比斯供应。

  这一举动意味着宁德时代不仅产品获得了国际车企的认可，而且技术也胜韩国同行一筹，以至于摩比斯不惜舍近求远。

  也可以说是雪上加霜。因为，此前宁德时代慢慢的变成了了现代汽车集团纯电动汽车专用底盘平台“E-GMP”的电芯主要供货商。宁德时代拿下现代汽车集团电芯订单又输出CTP成组技术，可以说攻入了韩国电池企业的腹地。

  宁德时代刚刚在今年三季度全球市场中，抢下31%的份额。摩比斯项目，能够说是宁德时代的又一个“加冕礼”。在中国动力电池发展史上，这也是值得记录的时刻——中国电池企业，也开始收“学费”了。

  CTP问世已经两年多。2019年，宁德时代在法兰克福展第一次公开展示了CTP（Cell to Pack）高效成组技术。

  CTP电池包较传统电池包而言，性能大幅度的提高，成本大幅度降低。性能方面，传统的电池包单位体积内的包含的能量平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包在宁德时代近期将落地的一些项目中，结合高比能电芯等技术，系统密度有望超过250Wh/kg，大幅领先行业平均水平。

  好处显而易见，但是同行疑问也不少。比如，简化模组环节之后、单位体积内的包含的能量上升，安全性会不会受损？采用CTP技术，车企在电池包的设计当中话语权变小，愿不愿意配合？

  其实，在简化模组结构时，宁德时代也最大限度地考虑了结构强度、安全性等问题。它的电池包箱体是注塑成型，可收容多电芯；在电池包壳体内部，填充了导热胶，易于散热；另外，电芯和BMS单独加强防护等级，可降低电池包外壳的防护等级。

  从CTP后续发展看，这些同行疑问并没有成为其扩展的障碍。在与摩比斯合作之前，宁德时代的CTP产品已经在国内外有了很多客户。

  中国方面，北汽新能源就是该技术的第一个尝鲜者，其畅销车型EU5搭载的就是这一技术。

  此后，蔚来汽车、小鹏汽车等新势力企业也推出搭载该技术的车型，其中不乏爆款。

  国际方面：2019年10月，宁德时代与大众（拉美）卡客车公司（Volkswagen Caminhões e Ônibus）签订的长期战略合作协议，引入的技术就包括CTP。

  2020年4月，宁德时代与荷兰VDL Bus＆Coach签署合作协议，为后者电动巴士供应基于CTP技术的电池系统。

  2020 年 8 月奔驰宣布宁德时代达成协议，其EQ 系列轻型商务车产品，将采用宁德时代电芯及模组或整体电池包。协议内容就包括宁德时代为部分项目提供的CTP设计。

  可以说，宁德时代的CTP产品已经被车企广泛接受。在摩比斯应用之前，宁德时代的CTP产品已经在市场上经受了实践检验。

  采用宁德时代CTP技术，能让摩比斯的电池包，既拥有更好的性能，又保证安全性和稳定能力，以满足现代汽车等客户推出存在竞争力电动车型的需求。

  特别是此前摩比斯和LG电池合资公司，采用LG电池组成电池包，搭载在现代的Kona等车型上，遭遇起火困扰而触发召回。摩比斯急于寻找稳妥解决方案、重竖信心，宁德时代的CTP技术，可以说解了摩比斯燃眉之急。

  宁德时代在全球动力电池竞争中，已经抢得了领头羊的位置——自2017年以来，宁德时代连续位居全球动力电池装机量排名第一。

  这一趋势还在延续。据SNE Research统计，2021年前三季度，全球电动汽车电池总装机容量为195.4GWh。宁德时代动力电池装机量达到60.9GWh，位居第一。市场占有率为31%，领先第二名近7个百分点。

  全球客户方面，宁德时代自2018年至今几乎囊括所有一线国际大品牌，包括特斯拉、宝马、大众、通用、PSA、现代、丰田等。今年以来，宁德时代与一线车企合作再度深化：包括获得现代2023年纯电平台主供；与特斯拉续签4年供货协议等等。

  在国内，宁德时代一马当先的优势越来越明显，近两年一直拥有半壁江山。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月，宁德时代动力电池市场占有率为50.8%。

  在重点客户方面，宁德时代对蔚来、理想、北汽新能源、上汽、长城、吉利、东风、 宇通等车企供货占比均超50%，是当前新能源汽车企业不可或缺的核心供应商。

  截至上半年，宁德时代年化产能131GWh，在建92.5GWh。而根据此前已公告规划，宁德时代规划总产能约770GWh。实际达产的节奏，根据天风证券预测，2021-2023年，宁德时代产能将达125、197、398GWh。

  宁德时代不仅在自身产能上加速布局，而且涉足上游，是电池企业中布局上游最深的厂商之一。

  现有的产能和出货，为将来准备的产能和原材料保障，都预示着宁德时代，希望继续在全球竞争中保持领头羊，全球三成市场和中国一半市场，宁德时代绝不想假手于人。

  国际方面，堪称前辈的日本松下、AESC，韩国的LG、三星、SKI，都对后辈宁德时代不服，还有新对手，特别是车企自己下场造电池或者扶植企业做电池：像特斯拉自产电池即将登场，梅赛德斯奔驰2023年开始自产电池，戴姆勒、大众、宝马、雷诺等车企扶持的Northvolt计划今年量产……

  国内方面，老对手比亚迪借着磷酸铁锂回潮试图重新树立领头羊，蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、欣旺达等都试图扩展市场占有率，盯着的都是宁德时代的客户。

  抛开规模、成本、供应链优势不说，在研发方面，宁德时代已经明显构筑了一条长且深的护城河。

  宁德时代研发出CTP这一技术绝不是偶然，宁德时代一直在持续、高投入地研发。

  2016年：11.3亿元；2020年：35.7亿元；2021年仅上半年：27.9亿元……这几年宁德时代在研发方面的投入，以肉眼可见的迅速增长，投入的规模和比例，在动力电池界首屈一指。

  可以用宁德时代国际上的主要对手之一LG化学来对比观察：LG化学的研发费用，从2016、2017年高于宁德时代，到2018年与宁德时代基本持平，再到2019年已经被宁德时代反超。LG化学研发费用率占比直线下滑。

  高投入，也有高回报。研发专利方面，截至2021年6月30日，宁德时代拥有3357项境内专利及493项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3379项。

  来自同行的认可是最有信服力的，特别是当初堪称中国电池行业“老师”的日韩企业。

  在技术输出方面，摩比斯不是宁德时代第一单。更早一些的是，宁德时代对新能源科技集团（ATL）的技术许可。

  ATL则是TDK的子公司,TDK是一家在全世界内久负盛名的日本电子元器件企业。早在2012年，ATL就已经是聚合物锂离子电池这个细致划分领域的全球第一，在聚合物锂离子电池领域全球份额接近50%。宁德时代（CATL）原为ATL的动力电池分部。宁德时代的董事长兼CEO曾毓群曾兼任ATL总裁。

  今年5月份，宁德时代与ATL签署《交叉技术许可协议》，就各自开发或获得的锂离子电池有关技术进行交叉技术许可，在协议许可期间，ATL每12个月向宁德时代支付1.5亿美元。

  ATL和摩比斯真金白银购买宁德时代的技术，在中国电池行业也是值得记录的一刻。曾经不断向日韩企业交学费的中国电池企业，也可以向日韩企业收学费了。要知道，中国电池企业，包括宁德时代，在专利上曾支出不低的许可费。

  回溯宁德时代的崛起之路，很多人可能会以为宁德时代凭借的，只是“中国制造”的成本优势。但其实，宁德时代在有效的成本控制和高效的供应链管理的同时，结合了持续的研发投入，才能形成今天的相对优势。

  这种优势一旦形成，规模效应和惯性效应非常显著。因此，尽管此前有多重力量试图对宁德时代的地位发起挑战，但是，宁德时代目前的优势不减。

  宁德时代的研发投入、研发人员、实验室、研发项目、专利、产品方案……就是宁德时代的护城河，也是宁德时代在中国近一半市场占有率，在全球近三成市场占有率的坚实后盾。后来者如果试图挑战宁德时代，必须在研发领域付出足够多的时间和金钱。

  根据宁德时代的公告，仅2016年到2021年上半年这5年半，就需要：141.08亿元。